Aunque en mi artículo he intentado mencionar aquellos aspectos más importantes del porte aéreo de mercancías y el régimen de responsabilidades que se le aplica, hay algunos aspectos y cuestiones prácticas que me gustaría desarrollar con más detenimiento, en especial a aquello referente a la aplicación de los límites de responsabilidad:
En primer lugar, menciono que la única excepción al límite irrompible de 19 DEG/Kg que contiene la Convención de Montreal de 1999 es una “declaración especial de valor”. A priori, teniendo en cuenta que la cuantía de las mercancías transportadas por avión suele ser bastante alta, tendría sentido que los responsables de la mercancía hiciesen esta declaración, sin embargo en la práctica revela que casi nunca se lleva a cabo.
Por qué se puede explicar con el siguiente ejemplo: Un fabricante de “smartphones” quiere enviar un cargamento desde la planta de ensamblaje en Corea del Sur hasta los almacenes de su filial española en Madrid. En caso de que se hiciese la declaración especial de valor, la mercancía solo se encontraría asegurada durante el transporte aéreo.
De hacerse únicamente la declaración especial de valor, la parte del transporte terrestre o marítimo que se hiciese, no estarían cubiertas. Ello resultaría en las que los intereses del fabricante no estarían protegidos o asegurados adecuadamente.
En la práctica siempre se contratan seguros de transporte (con mayor o menor cobertura), los cuales garantizan que la mercancía se encuentre debidamente asegurada durante todo el transporte. En este caso la declaración especial de valor sería además de un coste adicional, una redundancia innecesaria.
En cuanto al límite inquebrantable de responsabilidad de 19 DEG/Kg, señalar que este límite es revisable (de hecho originalmente se encontraba fijado en 17 DEG y fue elevado en 2010 a los actuales 19 DEG).
Llegados a este, debemos señalar que la práctica estándar del mercado a la hora de calcular el límite máximo de indemnización por daños a la mercancía. Como ya se ha señalado, el límite son 19 DEG/Kg sin embargo dado que los Derechos Especiales de Giro no son una divisa hemos de calcularlo en una de las monedas que lo componen (aquella en la cual se vaya a indemnizar al ser posible (en el tráfico internacional suele ser el Dólar Americano).
Volviendo al ejemplo anterior, supongamos que el día 29 de Enero de 2015 en el Aeropuerto de Incheon (ICN) uno de los pallets que contenía parte de los smartphones es dejado bajo la lluvia previo a su embarque en el avión sin la debida protección, resultando es una pérdida total. El peso bruto de los smartphones dañados (incluido su packaging) asciende a 525 Kg. La forma de calcular la Indemnización máxima por parte de la línea aérea sería la siguiente:
525 Kg * 19 DEG = 9,975 DEG
9,975 DEG * 1,40944 USD[1] = 14.059.16 USD
Por tanto el fabricante o sus representantes tendrán derecho a reclamar como máximo 14.059.16 USD.
En un tema aparte, la convención de Montreal no deja del todo claro en su redacción cuáles son los momentos y lugares de comienzo y finalización exactos del transporte aéreo.
La práctica habitual del mercado suele considerar que el transporte aéreo (y por tanto la transmisión de la responsabilidad y de la guardia y custodia de la mercancía) comienza cuando la mercancía es entregada en el aeropuerto de origen a la compañía aérea o a sus agentes de handling locales. Paralelamente, finaliza cuando se entrega en el aeropuerto de destino.
Para explicar dónde comienza el transporte aéreo debemos explicar previamente que un aeropuerto se encuentra dividido en varios perímetros o zonas de seguridad. La diferencia entre ellas es el número y grado de controles de seguridad que se han de superar para tener acceso a las mismas.
Se considera el lado de tierra o “landside” a las zonas públicas a las cuales cualquier persona puede tener acceso sin necesidad de pasar control se seguridad alguno. El Lado del aire o “airside” se considera cualquier zona a la que para acceder haya que superar uno o más controles de seguridad” (Estas son entre zonas de embarque de pasajeros de la terminal, áreas de servicio, rampa y/o pistas)
No obstante si bien se suele considerar que el transporte aéreo comienza una vez se tiene acceso al lado del aire. Este aspecto suele generar bastante controversia dado que la jurisprudencia puede variar significativamente de un país a otro, por lo que en caso de que se produzca un siniestro conviene siempre consultar a expertos locales.
Por citar un ejemplo, los tribunales israelís consideran que el porte de carga aérea comienza cuando la mercancía es cargada en la bodega de la nave y finaliza cuando esta descargada. Esto se debe a que hasta hace pocos años el operador MAMAN tenía el monopolio de facto del manejo de mercancías en el aeropuerto Internacional de Ben Gurion (TLV), es por ello que una sentencia de los años 70 determinó que MAMAN no tenía la condición de agente de las compañías aéreas y que por lo tanto cualquier daño o perjuicio causado por a la mercancía mientras esta se encontraba bajo su guardia y custodia se considera responsabilidad extracontractual fuera del marco de cualquier convención de transporte aéreo.
Finalmente para aquellos que sufran un siniestro y de cara a realizar una reclamación con éxito me gustaría hacer las siguientes recomendaciones:
- En primer lugar hemos de tener en cuenta que el régimen de responsabilidad que gobierna las relaciones entre las compañías aéreas y sus agentes está regido conforme a contratos privados. Si bien estos contratos suelen hacerse eco de lo establecido en la Convención de Montreal, podemos encontrar muchos casos esto no es el caso.
Por citar un ejemplo, en el caso de las compañías de Handling todas las versiones del “Standard Ground Handling Agreement” contienen una obligación contractual por parte de las aerolíneas de defender a las empresas de handling en caso de reclamación. Además las versiones anteriores al SGHA 2008 también contenían una exoneración total de la responsabilidad por daños a carga (salvo dolo o negligencia grave). Si bien a día de hoy lo normal es que los contratos se hayan actualizado con las versiones más recientes, todavía quedan en vigor algunos SGHA 2004 e inclusive SGHA 1998.
Esto implica que en caso de siniestro la compañía de Handling no va a querer atender reclamación alguna, ya que sabe que la compañía aérea de turno está obligada contractualmente a hacerse cargo de cualquier reclamación
- Como se indica en el artículo es conveniente reclamar siempre en un primer lugar a aquella contraparte con la que tengamos una relación contractual directa, dado que la existencia de un contrato facilita el proceso de reclamación.
- Sin perjuicio de lo anterior y como reclamantes también es recomendable hacer las gestiones oportunas para interrumpir los periodos de prescripción de las acciones civiles a las que se pueda tener derecho de ejercitar respecto del resto de las partes involucradas en el siniestro. Si bien esto puede ser costoso, protege mejor los intereses de los reclamantes, ya que aumentan las posibilidades de obtener un recobro mediante vía judicial (en caso de no poder solventarse de forma amistosa)
- Por último, este es quizás el principal consejo práctico, a la hora de reclamar, es muy recomendable no solo hacer la reclamación conforme a los límites aplicables sino que también presentar toda la documentación que sirva para justificar nuestra reclamación (copia del contrato, de la AWB, fotografías de la mercancía dañada, declaraciones de testigos, informes periciales, facturas, etc.) cuanto más completa y clara sea la reclamación, más posibilidades existen de que sea tramitada de forma rápida.
- Finalmente, hay que señalar un aspecto que afecta a todo el mercado asegurador en su conjunto y en especial a los suscriptores de riesgos aeronáuticos, es la cuestión de las reservas. Cada siniestro abierto afecta a las reservas anuales de las compañías de seguro. Por lo tanto y contra la creencia popular a las compañías de seguro les suele interesar siempre cerrar lo antes posible un siniestro, dado que no solo este no afectará a sus cuentas anuales, sino que también a la larga puede ahorrar un sobrecoste en minutas de abogados, peritos, etc.
[1] El Tipo de cambio aplicable DEG/USD a 29/01/2015 (Fecha de la ocurrencia del siniestro). Fuente FMI: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspxArticulo Revista Willis
Grupo F - Transporte y Logistica Internacional 