La evolución de los flujos de comercio y del transporte internacional hacen fundamental hoy en día el desarrollo de centros logísticos que sirvan de punto de encuentro entre diferentes tipos de transporte y diferentes países. El aumento del comercio intercontinental en el que mayoritariamente se utiliza el transporte marítimo requiere que éste tenga una correcta y eficaz relación con otros tipos de transporte, como el transporte por carretera, muy utilizado en el ámbito nacional para hacer llegar las mercancías al medio de transporte internacional principal. La eficacia y eficiencia de estos procesos logísticos dependerá en gran medida de la calidad de las infraestructuras, principalmente centrales logísticas.
Artículo de opinión de Mercè Roca i Puigvert, directora del MSC in International Business de la UPF Barcelona School of Management.
La evolución de las grandes redes y estructuras logísticas constituye uno de los indicadores más ilustrativos y fiables del desarrollo futuro del comercio internacional, tanto a escala continental como, especialmente, global. Estos cambios se están produciendo a una velocidad vertiginosa y todos los países se juegan ventajas competitivas a largo plazo que van mucho más allá del servicio estrictamente logístico.
Obras colosales como las de la ampliación del Canal de Panamá, en construcción desde el año 2007, que aumentará la fluidez y permitirá triplicar el número de contenedores de los barcos que lo atraviesan, o el acelerado ensanchamiento de 79 Km a lo largo del Canal de Suez, por donde pasa el 8% del comercio marítimo mundial, son apuestas emblemáticas que se convertirán en verdaderos polos de inversión, asentamientos industriales y de desarrollo.
La creación de nuevas infraestructuras logísticas dinamiza de forma extraordinaria el potencial económico de su entorno, se convierten en un reclamo para todo tipo de equipamientos empresariales y generan muchos puestos de trabajo. Con una buena planificación e integración, la ventaja competitiva que confiere el incremento de capacidad, modernización, rapidez y reducción del coste del transporte se traslada y extiende a sectores industriales y de servicios enteros y, en definitiva, al conjunto del país que las acogen.
El transporte marítimo representa el 80% del volumen del comercio mundial (UNCTAD, 2014) y recala en puertos de los cinco continentes que, de esta forma, se establecen como su eje vertebrador. A pesar de la preponderancia marítima, para realizar el transporte desde la fábrica al barco y desde el barco al destino final es necesario un despliegue logístico complementario que incluye el transporte terrestre y posiblemente el aéreo. Esto implica que para que los centros logísticos desarrollen todo su potencial se tienen que utilizar sistemas de transporte multimodal y que las redes deben estar concebidas de forma integral y colaborativa.
Uno de los cambios en los flujos logísticos que más nos afectan como país y que se ha producido en los últimos años es la pérdida relativa del peso específico del comercio intra-europeo en favor de los intercambios de mercaderías intercontinentales, muy especialmente con Asia. La práctica totalidad de este comercio fluye por vía marítima. Por lo tanto, las instalaciones portuarias y su entorno tienen que convertirse en los grandes protagonistas de la transformación logística. En este contexto, a pesar de la prudencia impuesta por la crisis económica, es de una importancia vital que la Comunidad Europea no ceda protagonismo estratégico en la logística mundial. Por esta razón, es necesario que desarrolle con osadía la red transeuropea de transporte, con grandes canales de comunicación tanto al servicio del comercio intraeuropeo como, sobre todo, entre las zonas económicas, consolidadas o emergentes, de alrededor del mundo.
El sector del transporte representa por si solo cerca del 5% del Valor Añadido Bruto de la economía española y más del 4,4% de la ocupación directa. El conjunto de sus infraestructuras absorben el 50% de la inversión pública total. Según datos de Ministerio de Fomento (2013), alrededor del 80% de estas inversiones se dedica a la logística terrestre; más de la mitad al sector ferroviario (aunque en gran parte destinado al transporte de alta velocidad de pasajeros). Por otro lado, España cuenta con los dos puertos de mercaderías más importantes del Mediterráneo, Valencia y Algeciras, y el Puerto de Barcelona, primero en pasajeros y con una importante actividad comercial. Estos puertos son epicentros de los intercambios comerciales marítimos de Europa con Asia y con el continente africano.
El gran reto para consolidar esta posición es la integración de todos los sistemas de transporte de mercaderías que tocan la costa mediterránea. Por un lado, es necesario avanzar en el desarrollo de una red de acceso ferroviario que conecte con los puertos de referencia y los grandes aeropuertos, como se han adelantado a hacer en el norte de Europa.
Actualmente el transporte terrestre de mercaderías circula mayoritariamente por carretera. Si bien esto tiene innegables ventajas como la versatilidad y que llega a destinos finales muy dispersos, los inconvenientes son destacables. Los principales frente al transporte en ferrocarril son la compleja problemática del tráfico; la atomización empresarial y de sus unidades de transporte, sin apenas economías de escala; el impacto ecológico; la dependencia del precio del petróleo, así como unos costes laborales notablemente más elevados. De aquí la importancia y la urgencia de potenciar, como infraestructura de futuro, el denominado Corredor ferroviario Mediterráneo que en su fase final va de Algeciras hasta La Jonquera y llega a territorio francés por el túnel de Perthus, abierto al tránsito a finales del 2010. Éste debería ser concebido bajo la óptica de la intermodalidad, evitando caer en las deficiencias denunciadas por empresarios en cuanto a la posible existencia de limitaciones de peso y longitud de trenes y acelerando en la medida de lo posible su puesta en marcha.
El avance de las infraestructuras de nuestro país ha sufrido retrasos y mala planificación debido a su dependencia de la alternancia política y el alto nivel de discrecionalidad de las decisiones tomadas. Los órganos que establecen prioridades, evalúan, adjudican y renegocian concesiones, además de independientes entre sí, deberían estar integrados por comités de expertos. Esto reclama un cambio institucional y de incentivos en la toma de decisiones que urge implementar. Por otro lado, es importante que se agilicen los protocolos administrativos que sufre el tránsito de mercaderías. Éste es un obstáculo muy grave en la modalidad emergente de transporte marítimo de corta distancia. Así mismo, las fronteras nacionales continúan causando ineficiencias y costes añadidos en ambos sistemas de transporte terrestre, a pesar de la Unión Europea.
Finalmente, es prioritario que la política inversora no sólo se proponga desarrollar infraestructuras más capaces, eficientes y con mayor conectividad, sino también innovadoras en los mismos proceso logísticos. Sirve de ejemplo la ‘Barcelona Europe Sourth Terminal” (BEST) gestionada por la multinacional china Hutchinson Port Holding. Se trata de la terminal semiautomatizada más adelantada del mediterráneo, que ha situado el puerto de Barcelona como referente en tecnología operativa portuaria.
Además de la propia logística, el foco en innovación debe incluir la telemática de los procesos documentales y las comunicaciones empresariales. Lógicamente, la innovación debe ir acompañada de una capacitación profesional y de servicios alrededor del comercio internacional que generen más valor añadido.
Grupo F - Transporte y Logistica Internacional 