RECLAMACIONES DE CARGA AEREA, ¿A QUIEN RECLAMAR?

Aunque en mi artículo he intentado mencionar aquellos aspectos más importantes del porte aéreo de mercancías y el régimen de responsabilidades que se le aplica, hay algunos aspectos y cuestiones prácticas que me gustaría desarrollar con más detenimiento, en especial a aquello referente a la aplicación de los límites de responsabilidad:

En primer lugar, menciono que la única excepción al límite irrompible de 19 DEG/Kg que contiene la Convención de Montreal de 1999 es una “declaración especial de valor”.  A priori, teniendo en cuenta que la cuantía de las mercancías transportadas por avión suele ser bastante alta, tendría sentido que los responsables de la mercancía hiciesen esta declaración, sin embargo en la práctica revela que casi nunca se lleva a cabo.

Por qué se puede explicar con el siguiente ejemplo: Un fabricante de “smartphones” quiere enviar un cargamento desde la planta de ensamblaje en Corea del Sur hasta los almacenes de su filial española en Madrid. En caso de que se hiciese la declaración especial de valor, la mercancía solo se encontraría asegurada durante el transporte aéreo.

De hacerse únicamente la declaración especial de valor, la parte del transporte terrestre o marítimo que se hiciese, no estarían cubiertas. Ello resultaría en las que los intereses del fabricante no estarían protegidos o asegurados adecuadamente.

En la práctica siempre se contratan seguros de transporte (con mayor o menor cobertura), los cuales garantizan que la mercancía se encuentre debidamente asegurada durante todo el transporte. En este caso la declaración especial de valor sería además de un coste adicional, una redundancia  innecesaria.

En cuanto al límite inquebrantable de responsabilidad de 19 DEG/Kg, señalar que este límite es revisable (de hecho originalmente se encontraba fijado en 17 DEG y fue elevado en 2010 a los actuales 19 DEG).

Llegados a este, debemos señalar que la práctica estándar del mercado a la hora de calcular el límite máximo de indemnización por daños a la mercancía. Como ya se ha señalado, el límite son 19 DEG/Kg sin embargo dado que los Derechos Especiales de Giro no son una divisa hemos de calcularlo en una de las monedas que lo componen (aquella en la cual se vaya a indemnizar al ser posible (en el tráfico internacional suele ser el Dólar Americano).

Volviendo al ejemplo anterior, supongamos que el día 29 de Enero de 2015 en el Aeropuerto de Incheon (ICN) uno de los pallets que contenía parte de los smartphones es dejado bajo la lluvia previo a su embarque en el avión sin la debida protección, resultando es una pérdida total. El peso bruto de los smartphones dañados (incluido su packaging) asciende a 525 Kg. La forma de calcular la Indemnización máxima por parte de la línea aérea sería la siguiente:

525 Kg * 19 DEG =  9,975 DEG

9,975 DEG * 1,40944 USD[1] = 14.059.16 USD

 

Por tanto el fabricante o sus representantes tendrán derecho a reclamar como máximo 14.059.16 USD.

En un tema aparte, la convención de Montreal no deja del todo claro en su redacción cuáles son los momentos y lugares de comienzo y finalización exactos del transporte aéreo.

La práctica habitual del mercado suele considerar que el transporte aéreo (y por tanto la transmisión de la responsabilidad y de la guardia y custodia de la mercancía) comienza cuando la mercancía es entregada en el aeropuerto de origen a la compañía aérea o a sus agentes de handling locales. Paralelamente, finaliza cuando se entrega en el aeropuerto de destino.

Para explicar dónde comienza el transporte aéreo debemos explicar previamente que un aeropuerto se encuentra dividido en varios perímetros o zonas de seguridad. La diferencia entre ellas es el número y grado de controles de seguridad que se han de superar para tener acceso a las mismas.

Se considera el lado de tierra o “landside” a las zonas públicas a las cuales cualquier persona puede tener acceso sin necesidad de pasar control se seguridad alguno. El Lado del aire o “airside” se considera cualquier zona a la que para acceder haya que superar uno o más controles de seguridad” (Estas son entre zonas de embarque de pasajeros de la terminal, áreas de servicio, rampa y/o pistas)

No obstante si bien se suele considerar que el transporte aéreo comienza una vez se tiene acceso al lado del aire. Este aspecto suele generar bastante controversia dado que la jurisprudencia puede variar significativamente de un país a otro, por lo que en caso de que se produzca un siniestro conviene siempre consultar a expertos locales.

Por citar un ejemplo, los tribunales israelís consideran que el porte de carga aérea comienza cuando la mercancía es cargada en la bodega de la nave y finaliza cuando esta descargada. Esto se debe a que hasta hace pocos años el operador MAMAN tenía el monopolio de facto del manejo de mercancías en el aeropuerto Internacional de Ben Gurion (TLV), es por ello que una sentencia de los años 70 determinó que MAMAN no tenía la condición de agente de las compañías aéreas y que por lo tanto cualquier daño o perjuicio causado por a la mercancía mientras esta se encontraba bajo su guardia y custodia se considera responsabilidad extracontractual fuera del marco de cualquier convención de transporte aéreo.

Finalmente para aquellos que sufran un siniestro y de cara a realizar una reclamación con éxito me gustaría hacer las siguientes recomendaciones:

1. En primer lugar hemos de tener en cuenta que el régimen de responsabilidad que gobierna las relaciones entre las compañías aéreas y sus agentes está regido conforme a contratos privados. Si bien estos contratos suelen hacerse eco de lo establecido en la Convención de Montreal, podemos encontrar muchos casos esto no es el caso.

 

Por citar un ejemplo, en el caso de las compañías de Handling todas las versiones del  “Standard Ground Handling Agreement” contienen una obligación contractual por parte de las aerolíneas de defender a las empresas de handling en caso de reclamación. Además las versiones anteriores al SGHA 2008 también contenían una exoneración total de la responsabilidad por daños a carga (salvo dolo o negligencia grave). Si bien a día de hoy lo normal es que los contratos se hayan actualizado con las versiones más recientes, todavía quedan en vigor  algunos SGHA 2004 e inclusive SGHA 1998.

Esto implica que en caso de siniestro la compañía de Handling no va a querer atender reclamación alguna, ya que sabe que la compañía aérea de turno está obligada contractualmente a hacerse cargo de cualquier reclamación

2. Como se indica en el artículo es conveniente reclamar siempre en un primer lugar a aquella contraparte con la que tengamos una relación contractual directa, dado que la existencia de un contrato facilita el proceso de reclamación.

 

3. Sin perjuicio de lo anterior y como reclamantes también es recomendable hacer las gestiones oportunas para interrumpir los periodos de prescripción de las acciones civiles a las que se pueda tener derecho de ejercitar respecto del resto de las partes involucradas en el siniestro. Si bien esto puede ser costoso, protege mejor los intereses de los reclamantes, ya que aumentan las posibilidades de obtener un recobro mediante vía judicial (en caso de no poder solventarse de forma amistosa)

 

4. Por último, este es quizás el principal consejo práctico, a la hora de reclamar, es muy recomendable no solo hacer la reclamación conforme a los límites aplicables sino que también presentar toda la documentación que sirva para justificar nuestra reclamación (copia del contrato, de la AWB, fotografías de la mercancía dañada, declaraciones de testigos, informes periciales, facturas, etc.) cuanto más completa y clara sea la reclamación, más posibilidades existen de que sea tramitada de forma rápida.

 

5. Finalmente, hay que señalar un aspecto que afecta a todo el mercado asegurador en su conjunto y en especial a los suscriptores de riesgos aeronáuticos, es la cuestión de las reservas. Cada siniestro abierto afecta a las reservas anuales de las compañías de seguro. Por lo tanto y contra la creencia popular a las compañías de seguro les suele interesar siempre cerrar lo antes posible un siniestro, dado que no solo este no afectará a sus cuentas anuales, sino que también a la larga puede ahorrar un sobrecoste en minutas de abogados, peritos, etc.

 

[1] El Tipo de cambio aplicable DEG/USD a 29/01/2015 (Fecha de la ocurrencia del siniestro). Fuente FMI:  http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspxArticulo Revista Willis

El potencial logistico de Zaragoza

Aqui dejo un articulo sobre las posibilidades que ofrece una ciudad como Zaragoza en materia de logistica. Esta ciudad es un enclave estrategico situado a menos de 4 horas de las principales ciudades de España (Madrid, Valencia, Barcelona, Bilbao) En un radio de 300 kilometros se encuentra un mercado potencial de 30 millones de clientes, con un gran poder adquistivo, lo que se traduce en una gran demanda de productos que deben ser transportados. Ademas la ciudad en si tiene un reconocido prestigio como centro de investigacion y desarrollo en el terreno de la logistica.

Con un desarrollo adecuado de las infraestructuras en transporte multimodal, la ciudad podria convertirse en uno de los principales centros logisticos de Europa. Se ha comentado tambien la posibilidad de que se reciban fondos de la Union Europea para impulsar el desarrollo de la region en esta materia.

De todas formas la ciudad ya se ha convertido en uno de los centros logisticos de referencia a nivel Europeo, este hecho se refleja en la importancia que tiene la actividad logistica en Aragon, representando un 5% de su producto interior bruto.

Aqui se encuentra el articulo

http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1845301

De las grandes infraestructuras a una logística internacional integrada

La evolución de los flujos de comercio y del transporte internacional hacen fundamental hoy en día el desarrollo de centros logísticos que sirvan de punto de encuentro entre diferentes tipos de transporte y diferentes países. El aumento del comercio intercontinental en el que mayoritariamente se utiliza el transporte marítimo requiere que éste tenga una correcta y eficaz relación con otros tipos de transporte, como el transporte por carretera, muy utilizado en el ámbito nacional para hacer llegar las mercancías al medio de transporte internacional principal. La eficacia y eficiencia de estos procesos logísticos dependerá en gran medida de la calidad de las infraestructuras, principalmente centrales logísticas.

Artículo de opinión de Mercè Roca i Puigvert, directora del MSC in International Business de la UPF Barcelona School of Management.

La evolución de las grandes redes y estructuras logísticas constituye uno de los indicadores más ilustrativos y fiables del desarrollo futuro del comercio internacional, tanto a escala continental como, especialmente, global. Estos cambios se están produciendo a una velocidad vertiginosa y todos los países se juegan ventajas competitivas a largo plazo que van mucho más allá del servicio estrictamente logístico.
Obras colosales como las de la ampliación del Canal de Panamá, en construcción desde el año 2007, que aumentará la fluidez y permitirá triplicar el número de contenedores de los barcos que lo atraviesan, o el acelerado ensanchamiento de 79 Km a lo largo del Canal de Suez, por donde pasa el 8% del comercio marítimo mundial, son apuestas emblemáticas que se convertirán en verdaderos polos de inversión, asentamientos industriales y de desarrollo.

La creación de nuevas infraestructuras logísticas dinamiza de forma extraordinaria el potencial económico de su entorno, se convierten en un reclamo para todo tipo de equipamientos empresariales y generan muchos puestos de trabajo. Con una buena planificación e integración, la ventaja competitiva que confiere el incremento de capacidad, modernización, rapidez y reducción del coste del transporte se traslada y extiende a sectores industriales y de servicios enteros y, en definitiva, al conjunto del país que las acogen.

El transporte marítimo representa el 80% del volumen del comercio mundial (UNCTAD, 2014) y recala en puertos de los cinco continentes que, de esta forma, se establecen como su eje vertebrador. A pesar de la preponderancia marítima, para realizar el transporte desde la fábrica al barco y desde el barco al destino final es necesario un despliegue logístico complementario que incluye el transporte terrestre y posiblemente el aéreo. Esto implica que para que los centros logísticos desarrollen todo su potencial se tienen que utilizar sistemas de transporte multimodal y que las redes deben estar concebidas de forma integral y colaborativa.

Uno de los cambios en los flujos logísticos que más nos afectan como país y que se ha producido en los últimos años es la pérdida relativa del peso específico del comercio intra-europeo en favor de los intercambios de mercaderías intercontinentales, muy especialmente con Asia. La práctica totalidad de este comercio fluye por vía marítima. Por lo tanto, las instalaciones portuarias y su entorno tienen que convertirse en los grandes protagonistas de la transformación logística. En este contexto, a pesar de la prudencia impuesta por la crisis económica, es de una importancia vital que la Comunidad Europea no ceda protagonismo estratégico en la logística mundial. Por esta razón, es necesario que desarrolle con osadía la red transeuropea de transporte, con grandes canales de comunicación tanto al servicio del comercio intraeuropeo como, sobre todo, entre las zonas económicas, consolidadas o emergentes, de alrededor del mundo.

El sector del transporte representa por si solo cerca del 5% del Valor Añadido Bruto de la economía española y más del 4,4% de la ocupación directa. El conjunto de sus infraestructuras absorben el 50% de la inversión pública total. Según datos de Ministerio de Fomento (2013), alrededor del 80% de estas inversiones se dedica a la logística terrestre; más de la mitad al sector ferroviario (aunque en gran parte destinado al transporte de alta velocidad de pasajeros). Por otro lado, España cuenta con los dos puertos de mercaderías más importantes del Mediterráneo, Valencia y Algeciras, y el Puerto de Barcelona, primero en pasajeros y con una importante actividad comercial. Estos puertos son epicentros de los intercambios comerciales marítimos de Europa con Asia y con el continente africano.

El gran reto para consolidar esta posición es la integración de todos los sistemas de transporte de mercaderías que tocan la costa mediterránea. Por un lado, es necesario avanzar en el desarrollo de una red de acceso ferroviario que conecte con los puertos de referencia y los grandes aeropuertos, como se han adelantado a hacer en el norte de Europa.

Actualmente el transporte terrestre de mercaderías circula mayoritariamente por carretera. Si bien esto tiene innegables ventajas como la versatilidad y que llega a destinos finales muy dispersos, los inconvenientes son destacables. Los principales frente al transporte en ferrocarril son la compleja problemática del tráfico; la atomización empresarial y de sus unidades de transporte, sin apenas economías de escala; el impacto ecológico; la dependencia del precio del petróleo, así como unos costes laborales notablemente más elevados. De aquí la importancia y la urgencia de potenciar, como infraestructura de futuro, el denominado Corredor ferroviario Mediterráneo que en su fase final va de Algeciras hasta La Jonquera y llega a territorio francés por el túnel de Perthus, abierto al tránsito a finales del 2010. Éste debería ser concebido bajo la óptica de la intermodalidad, evitando caer en las deficiencias denunciadas por empresarios en cuanto a la posible existencia de limitaciones de peso y longitud de trenes y acelerando en la medida de lo posible su puesta en marcha.

El avance de las infraestructuras de nuestro país ha sufrido retrasos y mala planificación debido a su dependencia de la alternancia política y el alto nivel de discrecionalidad de las decisiones tomadas. Los órganos que establecen prioridades, evalúan, adjudican y renegocian concesiones, además de independientes entre sí, deberían estar integrados por comités de expertos. Esto reclama un cambio institucional y de incentivos en la toma de decisiones que urge implementar. Por otro lado, es importante que se agilicen los protocolos administrativos que sufre el tránsito de mercaderías. Éste es un obstáculo muy grave en la modalidad emergente de transporte marítimo de corta distancia. Así mismo, las fronteras nacionales continúan causando ineficiencias y costes añadidos en ambos sistemas de transporte terrestre, a pesar de la Unión Europea.
Finalmente, es prioritario que la política inversora no sólo se proponga desarrollar infraestructuras más capaces, eficientes y con mayor conectividad, sino también innovadoras en los mismos proceso logísticos. Sirve de ejemplo la ‘Barcelona Europe Sourth Terminal” (BEST) gestionada por la multinacional china Hutchinson Port Holding. Se trata de la terminal semiautomatizada más adelantada del mediterráneo, que ha situado el puerto de Barcelona como referente en tecnología operativa portuaria.

Además de la propia logística, el foco en innovación debe incluir la telemática de los procesos documentales y las comunicaciones empresariales. Lógicamente, la innovación debe ir acompañada de una capacitación profesional y de servicios alrededor del comercio internacional que generen más valor añadido.

Leer más: http://www.lavanguardia.com/economia/management/20150409/54429773238/grandes-infraestructuras-logistica-internacional-integrada.html#ixzz3XlZuUoDE

La logística como clave en la internacionalización del vino

Especializarse en mercancía paletizada, como es el caso del vino, supone un valor añadido para la distribución del producto. Puesto que, de esta manera se mejora la competitividad del servicio de la bodega de forma ágil y reduciendo costes. Además, se trata de un avance en distribución exprés ya que, se reducen los tiempos de transporte sin cambiar las características del producto. Ello supone una condición fundamental ya que, la realización eficiente del proceso logístico supone mayores beneficios, mientras que, cualquier fallo que pudiera deteriorar el producto es posible que ocasione pérdidas irreversibles, entre otras una perdida total de la inversión.

Adjunto el link de una imagen para que podáis ver de forma más gráfica las condiciones de paletización del vino. En este caso, se trata de vino tinto de las bodegas Molinos de Dulcinea.

http://www.grupobaco.com/catalogo/molinos-de-dulcinea-vino-tinto/

http://www.elcrisoldeciudadreal.es/2015/04/17/74886/la-logistica-como-clave-en-la-internalizacion-del-vino/

Las 16 compuertas, clave para el canal

Son 16 moles de más de 3.000 toneladas de peso, 58 metros de largo, 30 de alto y 10 de ancho. Las compuertas que el consorcio responsable de las obras del canal de Panamá, liderado por la constructora española Sacyr, tiene que instalar para hacer posible la ampliación de la vía marítima son una pieza clave para el proyecto. Hasta la hecha han sido entregadas cuatro. Otras tantas deberían haber sido suministradas a finales de 2013, pero problemas con el transportista lo impidieron y siguen en Italia, donde está la empresa que las fabrica por encargo del consorcio. Ahora, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) pide nuevas garantías sobre la entrega.

La última propuesta de los administradores del canal —enviada el fin semana para intentar poner fin a la disputa por sobrecostes multimillonarios que mantiene con el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC)— establece fechas específicas para la entrega de las compuertas, cuya construcción fue encargada por GUPC a la empresa italiana Cimolai. Las cuatro primeras piezas llegaron a Panamá el verano pasado, tras un largo viaje de un mes en un buque semisumergible. Pero la ACP aún está pendiente de recibir otras cuatro compuertas por problemas con la empresa propietaria de la embarcación utilizada para el transporte. En su día, el consorcio informó de que estaba en búsqueda de otro buque para completar el traslado. Hay que tener en cuenta que no hay muchos barcos en el mundo capaces de un encargo de estas caracerísticas. Las otras ocho compuertas aún están en proceso de fabricación.

La construcción de estas compuertas se lleva buena parte del presupuesto del contrato adjudicado en 2009 al Grupo Unidos por el Canal. El total asciende a 3.200 millones de dólares (2.400 millones de euros) y la parte de compuertas, válvulas y sistema electromecánico absorbe 1.100 millones de dólares. Cada compuerta pesa 3.500 toneladas, el equivalente a 2.000 vehículos juntos, cinco veces más que las actuales, que rondan las 700 toneladas. De las 16 compuertas que se fabrican, ocho serán ubicadas en el lado Atlántico y otras tantas en el Pacífico. Las más grandes —33 metros de altura y casi 4.300 toneladas— serán colocadas en el lado del Pacífico, por su mayor riesgo sísmico y sus mareas más altas.

Las fechas de entrega de estas compuertas es uno de los puntos de negociación que tienen que resolver las partes para reanudar las obras de ampliación. Los trabajos llevan paralizados desde la semana pasada después de que la ACP y el consorcio abandonaran la mesa formal de negociación, aunque los contactos para llegar a una solución no han dejado de producirse en los últimos días. El motivo de la disputa gira en torno a sobrecostes de 1.600 millones de dólares que el consorcio quiere que la ACP cofinancie.

Pese a los problemas de liquidez del consorcio, el administrador de la ACP, Jorge Quijano, ha asegurado que no habido problemas con la empresa italiana porque el subcontratista ha seguido trabajando sin interrupción.

El proyecto de ampliación del canal se inició en 2007 e implica una inversión cercana a los 5.250 millones de dólares. El proyecto de construcción del tercer juego de esclusas, a cargo de GUPC, es que el que absorberá la mayor parte del presupuesto. El objetivo es duplicar la capacidad de carga de 300 a 600 toneladas al año, con barcos llamados pospanamax, que permiten trasladar 12.000 contenedores, en lugar del límite actual de 4.000.

El víde mostrado a continuación explica paso a paso la larga travesía de estos gigantes metálicos, que dura alrededor de 22 días.

El objetivo de esta noticia es crear una imagen de cómo se transportan grandes objetos que forman parte de obras faraónicas, ya que estamos más habituados a oír hablar de transporte y carga de elementos más pequeños, normalmente contenedores en distintos formatos. Personalmente, me quedé impresionada con todos los elementos necesarios para que este tipo de piezas puedan trasladarse sin sufrir daño alguno porque, ciertamente, no podía imaginar los medios necesarios para trasladar mercancía de semejantes dimensiones y peso de un lado a otro del mundo.

El tren más largo del Mundo, de China a Madrid.

Hola a todos:

Hace unos meses ya comentamos la existencia de la ruta ferroviaria más larga del mundo, de Madrid a China. Ayer me encontré de nuevo la noticia en el telediario y anoté algunos datos que me resultaron interesantes.

Dijeron que, de nuevo, está a punto de llegar a Madrid procedente de China el tren cargado de mercancía con destino Cobo Calleja (el enorme polígono industrial que sirve de almacén para comercio chino en España) Cuando vuelva de nuevo a China, a la ciudad de Yiwu, se prevée que lo haga cargado de productos españoles que quieren introducirse en el mercado del gigante asiático. Hemos comentado en clase alguna vez que las condiciones de transporte en estos viajes de vuelta a China suelen ser muy beneficiosas para los empresarios europeos que quieren enviar sus productos. El viaje comenzará el día 20 de abril y las empresas españolas tienen de plazo hasta el día 10 para decidir si quieren enviar sus productos, de momento ya han confirmado 20 empresas de productos alimentarios y textiles.

Está claro que las empresas que quieren introducirse en China tienen aquí una buena manera de empezar, el objetivo de los empresarios es conseguir que haya una línea regular cada dos semanas que realice este viaje. En Yiwu van a celebrar una feria para dar a conocer los productos españoles y favorecer su popularidad entre los empresarios chinos dueños de supermercados y grandes superficies.

Yiwu es conocida como  «el mayor supermercado del mundo», es una ciudad de 2 millones de habitantes censados oficialmente, aunque dicen que la población no censada podría superar ampliamente la cifra de población oficial. La extensión de la ciudad es de 70 kilómetros cuadrados aproximadamente y 4 kilómetros cuadrados están dedicados exclusivamente a uso comercial, esto supone un más de un 5% del suelo urbanizado dedicado al comercio!!

Os dejo aquí un enlace que describe la ciudad de Yiwu y el enlace de la noticia dónde lo vi, a partir del minuto 20.

Un saludo a todos y ánimos!!

Isa Castillón

Pd: Os dejo también algunos datos del viaje, 18 días, 13.000km y 18 países!!

http://elpais.com/diario/2010/04/26/internacional/1272232801_850215.html

http://www.atresplayer.com/television/noticias/antena-3/noticias-1/2015/abril/dia-2-los-yihadistas-extranjeros-crecen-meses_2015040200135.html